第三方充电服务APP是新的机会吗？
相信很多纯电动车车主都有过类似的经历:
为了方便汽车日常充电，及时获取充电喜好信息，我下载了几个连锁充电品牌的app，关注了十几个充电站的微信官方账号，收集了几十个充电小程序。
本来以为足够覆盖大部分充电站了，但是到了一个陌生的地方充电，发现还是要下载一些新的品牌app，授权新的充电小程序，充电过程非常复杂。
因此，纯电动车主对于“全国一张网”的呼声越来越高。虽然目前“全国一张网”仍是车主的梦想，但滴滴旗下的“小菊充电”、朗信科技旗下的“新动力频道”、恒大旗下的“罗兴充电通”、能源链旗下的“快动力”等多个充电服务平台也在全国各地跑马圈地。
这些集充电桩和充电站于一体的服务平台，似乎实现了不同品牌充电桩之间的共性。也就是说，只要下载一个充电服务平台APP，收藏一个小程序，就可以在充电桩上实现扫码、充电、支付等一系列流程。但是实际效果如何呢？
目前充电服务平台如火如荼，经常推出“一分钱充电”“免服务费”等优惠活动，俘获了大量新用户和纯电动车主的青睐。在诱惑下，一些民营充电站也选择了“带桩入网”——加入主流充电服务平台，这一举动会带来怎样的局面？
“一分钱一分货”留不住客户。“目前公司正在跟两个(充电)服务平台谈充电桩和充电站的合作。”
谈起民营充电站加入有桩充电服务平台的话题，广州番禺某新能源设备投资机构运营经理山猫(化名)既兴奋又无奈。他透露，准备加入充电服务平台的充电桩和充电站位于黄埔区和南沙区的偏远地区。
这些桩站的运营方希望通过与充电服务平台合作，维持远程充电站的运营。毕竟充电桩和充电站“死于涝，死于旱”，正在计划“带桩入网”加入充电服务平台的充电站属于前者。
“在投资充电站的时候，公司还开发了专用的充电APP。但是三年过去了，一直没有运营好。”山猫告诉我，他知道如何做笔记。由于充电站周边房子少，人流量低，平时他只能做“应急”业务，也就是路过的纯电动车刚好电量低，只能忍痛在充电站充电。
因为汽车刚好没电，所以即使发现充电站不是主流平台，即使充电充电，也要下载新的充电APP。急于充电的车主只能忍痛成为APP的新注册用户。“站点的同事曾经说过，车主要下载APP，要提前充值，看完续航才能坚持，马上跳上车开走了。”
为了吸引市区和郊区的纯电动车主到一些偏远的充电站充电，公司也是煞费苦心。从去年下半年开始，还推出了“免服务费”的优惠活动。今年4、5月份甚至已经推出了“一分钱一分货”，完全是赔钱赚吆喝。
“活动确实吸引了很多精打细算的车主，他们不惜驱车十几公里到充电站充电。”但让山猫无语的是，只要活动稍微减弱，收费车主就会减少。一旦优惠活动取消，客流会立刻打回原形。
与此同时，用“收费一分钱”的噱头吸引车主充值，作为留住收费客户的手段，也在逐渐变坏。虽然“一分钱一分货”对车主来说很有吸引力，但他们打算先充值100元，然后不经常去偏远的充电站充电，所以放弃了优惠权。
“本来公司高层坚持运营自己的APP来保留品牌调性，但是看着一些偏远的充电站，每天充电的车辆只有个位数，运营接连陷入困境。加上周边电站开始寻求平台加入，于是开始坐不住了。”
山猫告诉他，他懂笔记，充电服务平台并没有投资建设免费的充电桩和充电站，而是得益于雄厚的资本和资源实力，手握大量的用户资源。虽然加入平台后，品牌的APP完全失效，但取而代之的是充电服务平台友好的用户兼容性和体验，以及推广和流量资源。
私人充电站也需要「服务」？数据显示，截至2021年6月底，纯电动汽车保有量为493万辆。
滴滴的“小橙充电”目前拥有超过134万用户；今年3月，恒大的“罗兴充电通”也创下了单日新增注册用户17万的纪录。这些服务平台庞大的用户流量是任何私人充电站APP都无法企及的。
“我之所以打算加入收费(服务)平台，其实是看中了平台庞大的用户群。”邢星(化名)的公司在宝安区和坪山区运营着6个小型新能源充电站。经过近三个月的谈判，这六个充电站将分批进驻两个主流充电服务平台。
目前比较好的合作方案是，充电站进入充电服务平台后，前三个月给充电站，优先考虑附近用户流量，培养部分用户到站充电的习惯，后期会有活动支持。“在大平台做优惠收费活动的效果肯定比自营app好很多。”
更重要的是，充电服务平台是将大量充电站“打包”起来策划相关推广活动。在资金和资源投入上，也是一个单干的民营充电品牌。除了推广，大部分平台都与导航app合作，极大地方便了附近车主通过平台找到充电站。
同时，充电站不再需要担心车主会因为下载APP、注册会员等繁琐操作而放弃充电。同时，充电服务平台中的储值是所有充电桩和充电站通用的，用户充电时不再需要向陌生的小程序提前付费，最终余额无法返还。
“反正充电站跟充电服务平台结算费用。即使车主储值余额不够，没有缴费，平台也会在T+1个工作日把钱垫付到充电站的账户上，即使先充后付，也不怕跑单。”邢星告诉知止笔记，为了吸引更多的客户到车站充电，公司推出了先充电后付费的结算方式，但结果还是有近1%的车主跑了，让人大跌眼镜。
然而，上述所有服务都不是没有成本的。作为回报，充电站需要向充电服务平台支付20%-25%不等的服务费作为单次充电佣金。大大降低了“微利”充电站空的利润。“但如果你不愿意被平台录用，就不会有用户流量的倾斜，网站也不会赚钱。何必呢？”
他坦言，如果入驻平台后，充电站的客流量能如合作方案中宣称的那样提升到80~120%，除了支付平台的服务佣金，在自营APP、自建推广、活动策划期间，利润仍将比充电站高出1至1.5倍。
可以看出，充电站与充电服务平台的合作模式与之前的网约车类似。充电站“带桩入网”后，平台提供相应的流量、推广甚至金融服务，同时抽取一定的佣金。令人费解的是，对于普通民营充电站来说，加入主流充电服务平台真的有好处吗？
被平台“卡脖子”怎么办？“如果有办法，谁会选择和充电服务平台合作？”
今年3月，在于今(化名)的带领下，该公司位于广州花都的三个新能源充电站正式签署了加入某主流充电服务平台的“卖身契”。他告诉我，他知道怎么做笔记，但是当平台的结算系统写入充电桩时，表明充电站将失去部分充电站数据的管理权限。
每当结算周期来临时，充电站只会收到平台一个冷冰冰的营收数据，上面只列出了当月充电站的用电量，用户数，营收服务费，以及需要扣除的平台服务佣金。至于收费用户的数据和群体画像，无从得知。
“加入平台后，充电站收入翻倍。所以只能自我安慰，有得有失。”对于充电站的运营方来说，收入的增加毕竟是好事。但于今还是觉得充电站成了服务平台，成了平台背后企业敛财的工具，心里有说不出的别扭。
然而，5月份充电服务平台佣金政策的调整，恰恰验证了他内心的不安。他解释说，合作之初，平台承诺对充电站收取20%的佣金，但到5月份，比例突然上升到25%。“随着客流增加，充电站严重依赖平台，没有办法说不”
与此同时，其他被要求参加充电服务平台总部会议讨论提高佣金比例的充电站也向于今透露，有一种被“卡脖子”的感觉，尤其是充电桩接入平台的结算系统后，只能被随意宰割，完全没有议价能力。
“我觉得加入平台的充电站很像当年的网约车司机。起初，他加入网约车平台，补贴丰厚。后来随着平台的流量越来越多，甚至可以影响司机的收入。平台开始补贴，增加佣金。收费(服务)平台恐怕也是同样的模式。”
即使充电站发现平台上的佣金越来越高，准备离开，也会因为自己的APP长期不运营，导致原有用户流失，新流量没有沉淀。最终只能在平台的规则和框架下走到最后。“能运营的充电站还是坚持自己运营，真的不能考虑所谓的服务平台。”
可见充电服务平台和当年的网约车平台有些相似。通过“优厚”的条件，吸引民营充电站放弃自有品牌、运营自有app，转而加入平台，实现“躺着赚钱”的盈利。这样一来，充电站虽然不需要投入精力运营，但也逐渐失去了对用户资源的控制。
一旦平台完全依赖引流，平台可以随时抓住充电站的“脖子”，要求兑现不合理的规则和条款。所谓的充电服务佣金自然是调整的。因此，对于一些民营充电站来说，充电服务平台可谓是一把双刃剑。
这个困境暂时无解。
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