谁是二手车金融最好的公司，下面是同花顺财经给大家的分享，一起来看看。
哪些银行做二手车贷款
这几年消费金融这赛道一直很火，也出过很多不错的公司。最近刚好看到有一家二手车金融公司美利车金融(ML)车金融车金融在美股上市，所以特地去研究了一下这个行业。
先说对行业的整体判断，二手车金融是近几年消费金融浪潮里崛起的一个重要分支，行业整体增速很快。
这里头有两方面原因，二手车交易量提升和金融渗透率提高。两个因素叠加，让二手车金融增速远远高于二手车市场的增长。
举个例子，2018年国内二手车金融的渗透率为29%。在美国、日本，二手车金融渗透率分别为54%和50%。即使在交易量不变的情况下，二手车金融的市场也有一倍左右增长空间。事实上，二手车交易量还在以每年15%的速度增长。
与很多消费金融不同，二手车交易场景主要在线下，被大量分散的经销商掌握。二手车金融公司的工作就变成了找到二手车经销商，为他们的用户提供金融服务。这是个对运营要求极高的活，需要大量的线下人员，有很强的业务壁垒。因此这里头有机会跑出一家头部公司。
接下来，我们来分析下什么样的公司才是二手车金融行业里最好的投资标的。以下是我的一些看法：
得经销商者得天下
目前二手车交易主要以线下渠道为主，大约80%都发生在线下。从销售渠道来看，74%是通过独立经销商进行。在中国，这样的二手车经销商大约有10万家。
这些二手车经销商依托于二手车交易市场存在，因此二手车电商平台很难威胁到经销商们的生存。原因有两点，获客和定价。
先说获客，二手车交易市场的存在，通过地标聚拢的方式，使交易成本最低化。相反电商平台每年需要在获客上大量投入，效率远远低于交易市场。只要交易市场不消失，经销商就不会消失。
其次是定价，二手车作为非标品，其价格与品牌、车型、车况、地区等诸多因素相关，当地经销商可以凭借多年从业积累经验，给出合适的价格。在这方面，交易平台的定价效率和经销商还有一定差距。
二手车经销商的长期存在，意味着谁掌握越多的经销商，谁就能有更多业务。所以二手车金融本质上是一个TO B生意，核心逻辑是运营。
但二手车运营难度很大，原因是二手车交易的主战场在非一线城市。2017、2018年非一线城市的二手车销售占所有交易的69%和75%。
在这样情况下，不同二手车金融玩家的组织、战略、打法等因素决定了其表现。在这里，我以平安、易鑫、美利车金融三家公司为例，来分析各家在运营上的差异。
先说平安，目前全国四大行，只有工行在做二手车，通过和各地的小担保公司合作。股份制银行里就只有平安在做。平安也是二手车金融领域做得最好的金融机构。再往下一层，部分城商行银行也有涉及，但区域化明显，规模有限。
平安二手车金融业务主要是通过平安银行展业。有银行背书，平安更容易在早期启动业务。再加上资金成本的优势，平安可以提供利率更低的产品，服务高净值人群。
但和其他金融机构一样，平安始终没有解决金融机构无法下沉的问题。从地域来说，平安只能在有平安银行的城市展业，而平安银行在全国只有84家分行。这是平安需要去解决的问题。
再说下易鑫。易鑫最早起源于2013年12月开始的易车汽车融资事业部，这个时间不算晚。但一开始，易鑫就把工作重心放在新车市场，地推人员主要铺新车的二网市场，二手车业务靠代理拓展。
所以截至2019年上半年，二手车融资交易约11.1万笔，同比增长只有18%。直到去年下半年，易鑫把二手车业务的淘车拆分，独立运营。但由于失去了时机过晚，易鑫的二手车业务表现并不理想。
最后说美利车金融。按时间来说，美利车金融切入车金融时间在2014年，比易鑫略晚。但美利车金融是行业中最早建立自己销售团队的公司。
2017年美利车金融直营产生的贷款金额为85亿，占总贷款的比例为77.98%。到2019年上半年，这个比例提升到90%。
到2019年上半年，员工人数增加到5342人，其中销售人员约4000人。通过这4000名销售，美利车金融避开一线城市的战场，选择默默向市场下沉。数据显示，二线城市对美利车金融车金融的交易贡献达41%，三线城市达17%。
从目前看，这4000名销售价值巨大。一方面，牢牢掌握着二手车交易的核心资源经销商。由于单个经销商每个月金融单量不大，对金融服务商需求稳定，因此率先进入的公司具备很强的先发优势。
另一方面，作为公司代表，线下销售可以确保交易真实发生，提升风控水平。
截至目前，美利车金融的业务已经覆盖全国30个省，300多个城市，是为数不多全国性的二手车金融公司。
目前平安和美利车金融的优势分别在一线城市和非一线市场。考虑TO B关系的稳定性，先发优势也将支撑它们未来的成长。长期来看，美利车金融的直营和下沉打法，更符合二手车行业的发展规律，因此有机会获得比平安更快的增长。
规模越大的公司，优势越大
二手车金融是个规模效应明显的生意。规模最直接的影响是，业务边际毛利的提高。
二手车金融的成本主要来自销售成本和中后台支出。由于是TO B的生意，因此销售人效的提高，需要一定的时间积累。理论上来说，规模越大的公司，人效越高。
以美利车金融为例，2018年人效从25.66万元提高到30.5万元，增长18.86%。2017年美利车金融的销售费用为4.82亿，占比高达55.6%。到2018年，销售费用率下降到34.2%。
同时，对二手车金融公司来说，无论规模大小，审批、风控模型搭建、产品设计、客服等环节都是必不可少的，因此中后台固定成本很高。
随着贷款规模增加，平摊到决策引擎、模型研发、产品研发等上的成本自然就越少。同时，随着贷款规模的增加，也有机会为二手车金融公司带来更低的资金成本。以美利车金融为例，今年上半年其资金成本为8.3%，较2017年的9.1%下降0.7个百分点。
短期来看，规模效应会给公司带来成本结构优化。长期来看，这种成本优势最终会反馈到二手车金融的行业竞争。
拥有规模优势的公司能从产品定价到车商返点等各个环节，都形成对竞争对手的优势。举个例子，规模更大的公司，可以为了争夺某个区域的份额，调整当地的价格策略，通过全国业务整体的盈利去弥补当地的亏损，以保证其在竞争中占据绝对主动权。
由于二手车成交均价存在差异，金融交易量更能反映各家规模。
当下上市的二手车金融公司中，2018年美利车金融、易鑫和优信的二手车金融单量分别为23.3万单、21.3万单和22.81万单。2019年上半年，美利车金融二手车金融单量为12.8万单，易鑫的数据为11.12万单，两者差距进一步拉开。(今年上半年，优信将二手车业务卖给了58，因此看不到最新数据。)
单从规模来说，所有的上市二手车金融公司中，美利车金融处于领先。
三、可能被忽视的业务效率
相比其他互金行业，二手车金融的风险完全可控。
原因有两点，一是人群相对优质，二手车金融主流客户群体18-35岁之间，月收入在8000元以上，其中大部分为人行征信覆盖客户。二是抵押资产的存在，也会降低坏账的损失。
各家风控的差异更多体现在效率。这个效率具体指两个方面，审批效率和风险控制。
先说审批效率，在实际二手车交易中，能不能把交易快速结束掉，是线下车商和消费者都非常看重的。
举个例子，美利车金融是能实现当天放款的二手车金融公司。而优信二手车的放款仍然需要T+1个工作日，比起美利车金融要慢得多。这种情况下，如果双方提供的是同一款金融产品，车商往往更愿意选择美利车金融。
再比如，在获取用户征信报告这事上，美利车金融、瓜子可以直接接入央行征信实时获取征信报告，而未接入央行征信的公司只能通过银行去调取。在这个过程中，无论是速度还是数据完整性，两者都有着不小的差距。
风险控制就好理解很多，最简单的指标就是看逾期率。
从过去两年M3逾期率来看，美利车金融的M3逾期率始终维持在0.7%，这个数字低于已上市的二手车金融公司。2017年-2018年，优信的M3逾期率从1.37%增长到1.41%，易鑫从0.82%增长到1.1%。截至2019年上半年，美利车金融的M3逾期率为0.8%。
由于消费场景确定，业务样本量越大，二手车金融公司的风控模型也会更加趋于精准。
长期来看，规模效应显现和运营效率提升，终将把这个行业推到寡头垄断的局面。无论从规模还是效率来说，美利车金融已经处于一个不错的位置了
来源: 读懂财经
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浙江二手车贷款利息一般是多少
新能源二手车是门好生意吗？近年来，由于保值率低等问题，新能源二手车发展空间受限。叫苦不迭的除了入手几年后车被卖出“白菜价”的车主，还有从事收售业务的车商。“除了特斯拉都赔钱”，一度成为新能源二手车市场颠扑不破的定律。
二手车市场资料图 中新经纬 付玉梅 摄
随着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(下称规划)发布，新能源汽车成为主流的前景已然明朗，二手车市场是否也会顺势水涨船高？
近期一些新的迹象表明，新能源二手车市场有望迎来一个拐点。有车商告诉中新经纬记者，现在卖新能源二手车能赚到的钱要比燃油车多，成交量也不断攀升，这让他看到了希望。
“和时间赛跑”的买卖
“新能源车更新的速度越来越快，续航里程不断提升，旧车卖不上价钱。新车的话，个别厂家换代快，降价也快，我们搞不好就得亏。”北京一名新能源二手车商刘成(化名)告诉中新经纬记者。
事实上，刘成所头痛的问题正是行业的普遍现象，新能源车低保值率的现状由来已久。中国汽车流通协会(下称汽车流通协会)数据显示，除特斯拉外，3年车龄的新能源汽车(包括电动和插电混动)的保值率普遍不超四成。这也决定着其价格空间，比如，一辆入手15万元的车，3年后只能卖出5万元。同时，因为车辆续航折损率高，也导致车辆难寻买家。因此，新能源二手车长期处在一个“车主不愿卖、车商也不愿收”的窘境中。
新能源二手车3年保值率排名 截图来源：汽车流通协会
对车商来说，收回二手车后面临更大的价格压力。2017年就从事新能源二手车业务，刘成曾一路见证价格“跳水”。“一辆续航200km的车，2018年收车价都得五万以上，去年还能卖四万多，今年只能卖不到三万。”
刘成说，在北京小客车指标发放前后，车辆流通得会相应快一些，但多数时候都比较“捉急”。“如果收回的车超过一个半月还卖不出，大概率就成了赔钱的买卖，亏一点也得赶紧卖了，就像和时间赛跑一样。”
刘成是较早进入新能源二手车行业的一批人。据刘成反映，刚入行那会，市场上像他一样专门做新能源二手车的没几家。现在越来越多人开始入局，却让他的处境变得更加艰难。
“人多了后，价格也更透明了。而且受疫情影响，车源更加难找，竞争的人也多。你给少了吧，这车指不定就谁拿走了，你给高了吧，有可能你就不挣钱，甚至赔钱。”刘成表示，他卖一辆车的利润普遍只在2000元-4000元之间。
浙江杭州二手车从业人员杨江则为入局这一细分市场的新人之一。在二手车行业摸爬滚打了13年的杨江直到2019年10月才正式在杭州参与新能源二手车线下店的运营。
“确实是不好做，最大的问题是车源和售后。”杨江告诉中新经纬记者，为了避免车辆掉价、卖不出去等情况，他们收车比较慎重，会尽量选择带原厂质保的准新车。而寻找车源并非易事，“之前收燃油车，基本是一抓一大把。但新能源车本身保有量还有限，私人用户占比也不高。”
根据机动车交通事故责任强制保险数据，2019年新能源乘用车所有权为个人的上险量为45.1万辆，占比约52.6%，剩余的47.4%来自单位用户和出行平台。而后者的车辆大多比较老旧，在二手车市场中向来不受欢迎。
“赚的就是认知差的钱”
不过，这门“难做”的生意在杨江看来未尝不是一片新蓝海。“如果所有人都认为最安全的生意，那你还有机会吗？本质上大家赚的就是认知差的钱。”
对“认知差”这个听起来有些玄乎的概念，杨江有一番亲身感悟。他告诉中新经纬记者，由于之前总听到新能源车充电难、续航差等吐槽声，自己起初对新能源汽车也比较排斥。直到后来接触新能源二手车生意，亲自开过了新能源车，他才逐渐改观，以至于现在连出差跑长途都是开新能源车。
“要体验才知道。”杨江说，落到行业中更是如此，因为做新能源二手车本身没有可参考的模式，他也在“摸着石头过河”中打破了自己原有的许多预判。
由于牌照政策，起初杨江对杭州的实体店充满期待。在杭州限行、限牌规定下，新能源汽车上牌照无需摇号和竞价，满足条件即可申请。经历过北、深限牌车市的杨江深知牌照的重要性。“买新能源车就可以上牌，杭州又是新一线城市，消费潜力大，我们一开始以为新能源二手车应该很容易打开市场。”杨江说。
但实际运营结果却不尽人意，销量接连几个月不见起色，杨江也感到纳闷。直到今年疫情期间，由于公司业务发展需要，在距杭州近300公里的台州开了新店。
“一开始想，在不限牌的台州，会有人要新能源二手车吗？没想到，原本不好卖的经济型新能源二手车在台州却很受欢迎。”杨江认为，或许正是杭州有牌照限制，新能源汽车作为新兴事物，大家买起来会更慎重，会更倾向于新车而非二手车。
而在台州为何会形成机遇？车又卖给了哪些人？杨江将自己的客户群分为三类：第一类是尝鲜人群；第二类人群是为寻找实惠的城市代步车；第三类也是其最大的一类客户群，即以跑网约车为主的司机。
据台州日报日前报道，当地二手车商称网约车、物流车等工作用车是新能源二手车的主流。浙江温州的一名二手车商也向中新经纬记者表示，自己的大部分新能源二手车客户也都是网约车司机，“私人用户自用的比较少，除非是一些像特斯拉那样比较知名的品牌，而且要是准新车。”
“如果是为了赚钱，那肯定要考虑经济效益，新能源二手车更加实惠。因为车价便宜，充电的成本也更低，在城市里跑网约车，对续航的要求不会太高。”杨江举例，一台开了一年的准新车，车价至少要打6-7折，比燃油车划算不少。
找准新市场后，杨江所在公司的成交量越来越高，从之前每月卖20-30台新能源二手车，一直到现在70-80台，翻了2倍不止。此外，他还表示，新能源二手车目前的利润率慢慢高过燃油车，以他们的情况来说，新能源车利润率在5%-8%之间，燃油车只有3%-5%。
除保值率外，还有这些问题值得关注
行业整体的情况确在好转，且新能源二手车交易量的增长也有助于其保值率的提升。汽车流通协会发布的《2020年10月中国汽车保值率研究报告》显示，10月，不论是插电式混动二手车还是纯电动二手车，其保值率均明显高于9月。
新能源二手车保值率情况 截图来源：汽车流通协会
二手车行业资深专家王萌向中新经纬客户端表示，新能源二手车目前的发展跟去年比已有明显改善，整体成交量、保值率都呈上升的趋势。此外，市场上除了特斯拉以外，造车新势力及合资品牌的车型也都有小幅攀升，主要跟服务网点市场占有率以及产品竞争力有关。
二手车在线拍卖平台天天拍车发布的《新能源二手车数据报告》显示，新能源车的置换周期更短，13%的新能源车开不到1万公里就被卖出，与此相对应的是，只有3%的燃油车在1万公里以内被卖出。此外，总计有63%的新能源车开不满5万公里就被卖出。
随着新能源汽车保有量不断提升，有分析称新能源二手车的市场将驶入快车道。除保值率外，目前行业还面临着哪些问题？王萌表示，整个处置渠道尤其是配套设施仍有待完善。他举例说，很多车商在卖新车的时候承诺免费充电、送充电桩等服务，但是二手车这块厂家现在顾不上，不利于二手车的再次流通。
而对于整体的从业环境，王萌认为新能源二手车目前整个交易和售后服务体系都没有完全地建立起来，同时，依靠网约车客流的方式很难做到商业模式的大量复制和规范，因此行业的发展需要更多群体的参与。
王萌建议，解决相应的问题，要靠国家的整体布局和企业的联手。“厂家要为保值率兜底，提高充电、售后、电池回收方面的服务，为二手车的流通提供保障，也能打消用户对新能源汽车的使用焦虑。”
已有部分品牌针对保值率方面有所行动。比如，吉利汽车旗下的纯电动品牌几何在推出第二款车型几何C时，同步发布了“2年7折”保值回购的政策，威马也曾推出裸车“2年最高6折”的官方保值回购权益。
汽车流通协会指出，目前除特斯拉和宝马的个别车型外，新能源汽车各品牌之间的保值率差距已经在逐渐缩小。不过，自主品牌的电动车仍然缺乏处置渠道，交易活跃度低。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向中新经纬客户端表示，行业目前处于一个等待新品逐步稳定的过程。“现在流入市面的还有很多是过去的老车型，而新品走向二手车市场还需要一定时间。这个等待的周期大约要1-2年，整体的保值率和交易活跃度也会不断提升。此外，企业要做到兜底，不仅仅是在于回购等方式，更重要的是技术方面的提升。”
规划指出，到2025年，中国新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右。刘成也对二手车的发展饱有期待。回想起当初入行的原因，他表示，燃油车二手车市场已经比较饱和，而新能源汽车是日后的趋势，因此希望在趋势到来前抢占二手车市场份额。现在，虽然面临着新的挑战，他仍相信自己当时的判断没有错。(中新经纬APP 付玉梅)
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